智駕功能的普及，不可避免帶來安全隱患。
在中國市場，越來越多的撞車事故被消費者指向「AEB」是否正常激活？這是在車企不斷強化高階智駕功能能力上限的背景下，給消費者帶來的功能使用誤區甚至是盲區。
通常，在車企的官網，新車功能配置介紹頁面的底部都會有一行不太起眼的注釋文字：「智能輔助駕駛系統無法應對所有交通、天氣與路況。駕駛員必須始終注意觀察當前交通狀況，無論何時均需保持對車輛的主動控制。
駕駛員在使用功能前應意識到這些限制情況。在交通狀況復雜多變、冰雪雨路面濕滑天氣、道路積水或爛泥路面、能見度較差、崎嶇山路或高速路入口出口等情況下，請謹慎使用?！?/p>
與此同時，今年以來，部分車企的召回或涉及可能的召回，再次引發行業關注。這些功能既有基礎的倒車輔助，也有AEB，更有允許放開雙手的智能輔助駕駛系統。
4月30日，比亞迪向國家市場監督管理總局備案召回計劃。自2024年5月20日起，召回2023年4月7日至2023年5月31日期間生產的部分海鷗電動汽車，共計16666臺。
本次召回原因，是多媒體顯示屏總成中攝像頭驅動軟件問題，可能導致倒車畫面無法顯示，影響駕駛員倒車時的視野，增加車輛發生碰撞的風險，存在安全隱患。
而在美國，繼今年3月超25萬輛本田品牌兩款車型被監管機構以涉及意外啟動自動緊急制動（AEB）系統的問題展開調查后，4月29日，美國國家公路交通安全管理局再次對福特企業展開相關調查。
公開信息顯示，此前，在美國發生兩起福特野馬Mach-E的致命事故（其中一起涉及系統激活狀態下，撞上一輛靜止停靠的車輛），均涉及福特在2020年推出的BlueCruise智能駕駛輔助系統。目前，相關調查涉及13萬輛野馬Mach-E。
BlueCruise，是2020年福特推出的全球首個滿足SAE標準的L2+級高級駕駛輔助系統，在高速公路和城市快速路段的特定路段上，駕駛員甚至可以被允許放開雙手（在部分法規允許的國家及城市），但依然需要保持視線關注前方道路。
這套系統，基于Mobileye的EyeQ4平臺，由安波福負責開發和系統集成，融合ADAS地圖數據、攝像頭、雷達和GPS/IMU定位，提供全速域自適應巡航和車道居中輔助，可以同時控制加速、減速和轉向，并陸續升級了轉向燈變道輔助和車道內智能避讓功能。
按照福特汽車的官方顯示，針對BlueCruise主動駕駛輔助功能，福特工程師在美國、加拿大、歐洲和中國等地累積了約110萬公里的真實路況測試，涵蓋了雪、雨、陽光、夜晚不同的氣候條件，以及擁堵和開闊的不同道路交通條件；
同時，該公司還針對包括各種極端條件的測試，確保BlueCruise已經過全面驗證，足以從容應對駕駛者每天面對的復雜實際情況。然而，諷刺的是，美國的兩起事故均發生在夜間照明條件下。
按照官方的說法，這套系統存在一定的限制條件。比如，在40km/h的時速內，可避免與靜止車輛及行人發生碰撞。（這意味著，超過這個速度，功能的可靠性將無法得到保障。）
此外，相比于其他同行在大規模導入的英偉達、地平線、黑芝麻智能、高通等公司的產品方案，Mobileye的EyeQ4是2018年就已經量產交付的上一代（甚至上上一代）產品，28nm制程工藝、算力僅為2.5TOPS，盡管背后有Mobileye的感知算法進一步優化硬件的效能。
但，正如傳統消費類電子產品追求硬件參數和升級換代，汽車的智能化功能實現及安全，同樣也是如此。這也是為什么各家新勢力還在不斷優化硬件，要知道軟件也在不斷升級，同時對硬件提出了更高的要求。
比如，去年開始火熱汽車智駕行業的BEV+Transformer，對于算力的要求，是傳統CNN檢測的五到十倍；如果再加上傳感器數量的增加，以及類似激光雷達、4D成像雷達的融合，對于算力的需求還在持續上升。
眾所周知，算力是芯片處理數據能力的關鍵指標之一，決定了芯片在單位時間內能夠完成多少計算任務。高算力，意味著芯片可以更快地處理數據，這對于需要實時響應或處理大量數據的系統來說至關重要。
以地平線最新推出的征程6系列為例，就是以算力為界限，從征程6B一直到6P，對應10+TOPS到560TOPS，滿足從法規項、基礎L2、高速NOA再到全場景NOA的需求。
實際上，這也進一步說明，要實現不同等級、不同場景的智駕功能，對于算力的要求，是基本的要求。典型的，比如，Orin-X可以支持全場景NOA，而低階版本的Orin-N僅能滿足高速NOA的要求。
考慮到福特BlueCruise還處于上限為變道輔助的L2+階段（雙EyeQ4，5TOPS），我們以大眾最新發布的兩款新車（全新途觀L PRO、邁騰B9）為例，搭載與大疆聯合開發的IQ.Pilot，同樣是提供L2+級輔助駕駛（撥桿變道），用的就是32TOPS的算力平臺。
那么，算力的差異，在實際測試中，的確也存在巨大的結果差異。比如，以目前已經公開的2023年度C-NCAP的AEB抽樣測試結果來看，分數排名靠后的車型主要還是以Mobileye的上一代低算力方案為主，相比而言，英偉達、地平線表現更好。
當然，Mobileye也深知這一點。（行業潛規則：低階能用就好，高階有OTA就行。）
比如，今年開始導入量產的EyeQ6L，算力就是EyeQ4M的4.5倍，通過動態神經網絡，還提高了像素分割能力，點密度是EyeQ4M的兩倍以上。
此外，EyeQ6L能夠支持800萬像素的攝像頭和120度（EyeQ4M為100度）的橫向視角；更關鍵的是，該公司明確表示：在復雜情況下，這一代芯片增強了AEB功能對車輛、行人或隨機物體的識別和響應（速度）能力。
目前，不同國家及市場監管機構正在提升AEB等主動安全功能的測試標準。比如，NHTSA預計將提高AEB標準（2029年9月起開始實施），要求能夠在時速不超過62英里（約100公里）/小時的情況下剎車，以避免與前方車輛相撞。
同時，AEB系統還必須在90英里（約144公里）/小時的速度下剎車，以減少可能撞擊的嚴重程度。此外，45英里（約72公里）/小時的情況下，必須實現對行人的剎車。
上述要求，相比目前市場上執行的標準，都進行了大幅度的指標提升，也更符合實際道路場景。這也意味著，監管機構對于智能駕駛的要求，不再只是可用，而是真正達到實際效果。