合資品牌最后的「防線」，快被攻破了？

當廣汽集團祭出3月份銷量，合資品牌懸著的心終于死了。

合資車企在中國最大最穩(wěn)的盤子——中高端轎車市場，如今正在出現(xiàn)裂縫。

數(shù)據(jù)顯示，廣汽集團3月的汽車銷量同比大幅下滑22.62%；今年1-3月的累計銷量也同比下滑24.11%。

分品牌來看，廣本、廣豐都跌得很安穩(wěn)，自主品牌埃安則涼了大半截。

 

廣汽豐田作為廣汽最賺錢的品牌，已經(jīng)連續(xù)29個月銷量下滑。

而作為豐田旗下「當家花旦」的凱美瑞，上市3個月才收獲1.5萬輛訂單，六年前上一代車型的預售卻輕松超過了3萬輛。

「全球最好的凱美瑞」，到了國內(nèi)卻吃不開了？

之所以說中高端轎車市場是合資品牌的「最后防線」，是因為這個市場的主要消費者是一些品牌忠誠度較高的傳統(tǒng)用戶，他們并不care智能化、電動化那一套。

合資車企靠著積累多年的品牌美譽度，牢牢占據(jù)著這個細分市場，算是抵御自主品牌沖擊最穩(wěn)固的堡壘。

但如今防線失守的跡象已經(jīng)很明顯了。

 

面對凱美瑞遇冷，一向?qū)θA為避之不及的豐田「躺平」了。

廣汽豐田和華為達成合作，新款凱美瑞搭載了華為的智能語音系統(tǒng)等黑科技。

更有消息稱，豐田還打算和華為在全球市場聯(lián)手搞事情，推出智能駕駛方案。

豐田董事長曾多次公開diss電動車、智能駕駛，如今卻不得不抱華為這棵大腿，究竟是何居心？一方面，豐田雖然在全球市場風生水起，但在華銷量持續(xù)下滑，利潤也大幅縮水。

在新勢力們蜂擁而至的智能化浪潮面前，不思進取就只能坐以待斃。

另一方面，在電動化、智能化技術(shù)儲備方面，豐田確實落后于國內(nèi)車企。

 

為了快速補課，找「科技大佬」華為幫忙是最便捷有效的途徑。

豐田想要穩(wěn)住中國市場，就必須在電動化、智能化上有所建樹，而這離不開外部的技術(shù)支持。

歸根結(jié)底，傳統(tǒng)車企即便是豐田、大眾這樣的巨無霸，也已經(jīng)無法獨善其身了。

「友敵」華為、「新勢力」蔚來理想輪番上陣，攪動了這潭原本平靜的水。

合資品牌要想在殘酷的存量競爭中突圍，就必須放下身段，擁抱變革。

對廣汽集團而言，日系雙雄成色不再，一汽大眾也在降速，幾大支柱品牌集體掉鏈子，2023年凈利潤大幅下滑也就不奇怪了。

 

廣汽這些年在電動化、智能化方面確實有所布局，但在具體落地上還是慢半拍。

未來如果不能主動出擊，發(fā)力高端智能汽車，恐怕日子會越來越不好過。

總而言之，隨著電動智能化大潮席卷，合資品牌固守燃油車細分市場的策略已經(jīng)過時了。

中高端轎車市場這最后一道防線，如今也搖搖欲墜。

合資車企必須拿出更多真功夫，在電動化、智能化上奮起直追，才能在殘酷的淘汰賽中活下去、走得更遠。

 

廣汽豐田一直是合資陣營的「頂流」，如今竟也發(fā)起了「求生欲」。

這從一個側(cè)面反映出，在電動智能化浪潮席卷下，傳統(tǒng)合資品牌的日子并不好過。

要么全力擁抱智能化，主動出擊高端市場，要么甘于做下游代工廠，總之不進則退已經(jīng)不是什么選擇題了。

對廣汽這樣體量的車企集團而言，更不能把雞蛋都放在合資品牌這個籃子里。

未來屬于新技術(shù)、新物種，屬于那些勇于創(chuàng)新、敢于變革的弄潮兒。

合資品牌想要延續(xù)輝煌，就必須直面新能源車的挑戰(zhàn)，在智能化這條賽道奮力追趕。

 

否則，被歷史淘汰只是時間問題。

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