在汽車新品迭代日益加速的當下，如何在追求速度的同時堅守品質與安全的底線，成為行業共同思考的命題。
作為深耕市場多年的車企，上汽大眾對品質和安全的執著始終如一。日前，其以“硬核”整車試驗為核心舉辦品牌開放日，系統展示研發與驗證體系。
在參觀了多個試驗室之后，圍繞 “產品開發的快與慢”、“用戶看不到的地方如何堅守品質DNA”等話題，由上汽大眾黨委書記、總經理陶海龍與行業專家、媒體展開深度探討，讓這份執著有了更具體的展示。
近期，汽車行業中關于測試里程出現了一個熱詞——“千萬公里級”路試。此詞在互聯網中引發諸多討論，很多網友認為，這是夸大、虛假的宣傳。
對此，清華大學長聘教授、國務院特別津貼獲得者、中國汽車工程學會會士宋健指出，若讓一輛車晝夜不停地跑，幾十年也無法達到千萬公里。所謂的“千萬公里路試”可能是幾百輛同型號車累計行駛的里程。
同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產則表示，道路測試里程背后，是對品質的定義。
他表示，車企開發一款車，不是把車賣出去就結束了，而是會設定它能跑幾萬到幾十萬公里。主流產品設計指標采用30萬公里用戶等效里程，也有車企將其設定為24萬公里、30萬公里。1000萬、1500萬公里，如果指一輛車的設計行駛里程，既不可能，也沒必要。
在他看來，1000萬、1500萬公里更像是“營銷詞”，而不是一款車的質量指標。
陶海龍也表示，里程數只是表征汽車質量的一個指標，而表征汽車質量標準化，有無數指標。
他進一步解釋，如抗老化、耐腐蝕、抗振動等都是表征汽車質量的指標，其中抗振動能力可以通過里程數反映出來，但抗老化、抗腐蝕能力，和里程數沒有關系。
對于車輛測試的里程數，他坦言，對于全新開發的一款車來說，如果所有測試車加起來僅跑1000萬公里，太少了。
他講述，要對一款車進行測試，首先要看其動力總成、底盤是否全新開發。如果是全新開發的車，按照上汽大眾的測試規范，至少要投入250輛以上的測試車。
此外，陶海龍還提到，對于一款新車型的測試，不能只看公里數，如果道路測試只是幾百輛車在高速公路或一般道路上累計跑1000萬公里，不能表征產品的質量。
為了保證全方位德系品質，上汽大眾還會從海南到東北，采集全中國各地路譜，在試車場設計符合30萬公里綜合路試要求的道路，進行強化耐久試驗和壞路試驗，包括鹽水、涉水路段等，即便沿用成熟底盤平臺，也需完成這些測試才能上市，還會做破壞性耐久試驗以評估風險。
據他透露，在上汽大眾內部有一份數據庫規范文檔，車輛的每個零件、每個動力總成等變更了什么內容、開發了什么內容、需要測試什么內容，都需要記錄在冊，并據此進行相應的臺架試驗、整車耐久試驗、性能試驗等各項試驗。
毫無疑問，試驗的準確性至關重要，就像血壓計量得準才能有意義，試驗設備需經過校準，這是基礎。
雖然看起來工程浩大、流程繁瑣，但在擁有德系傳承的上汽大眾看來，這些都屬于造車的“必修課”。
對于定義一款車能否進入市場，上汽大眾有“一桿秤”，其背后是穩定的試驗資源、完備的開發與驗證體系，結合市場需求不斷更新試驗標準，確保每一個結論都經大量試驗驗證。
談到此，朱西產也提到，道路試驗雖有國家標準，但要保證用戶使用中的可靠性，需采集路譜并在試車場保真復現，使測試更接近中國用戶的用車載荷。
從消費者視角看，雖然包括里程在內的諸多參數數值攀升確實能為其帶來心理安全感，但在實際用車中，車輛小故障愈發頻繁、相關投訴隨之增多是不爭的事實。
作為行業內的權威專家，宋健對此直言，如此情況實際上就是品質控制的問題，而品質控制往往需要足夠的周期支撐。當前許多車型開發周期大幅壓縮，導致大量驗證性試驗無法完整開展。
他以ABS為例，常規驗證需“兩冬一夏”約一年半時間，而現在很多車型開發周期僅十個月甚至更短，導致驗證環節偷工減料，這是問題出現的重要原因。汽車開發有常規流程，周期太短無法充分試驗，將這樣的車推向市場，實則是讓消費者成為試驗對象。
在如今的中國汽車市場，“三電”和“智能”是各家車企講故事最多的兩大核心主題，然而上汽大眾卻依然在向眾人展示其質量和安全，是否有些沒跟上行業的節奏？
對此，陶海龍強調，中國乃至世界汽車工業正經歷深刻變革，某種程度上是由中國力量率先推動的。新能源，尤其是電動化，已成為不可逆轉的趨勢，這與國家戰略緊密相連。同時，電動車為用戶帶來了與傳統燃油車截然不同的體驗，有很多用戶喜歡電動車。
其次，智能化的發展也離不開中國的創新力量。中國擁有大量軟件人才、政策支持以及培育平臺，推動中國在輔助駕駛領域邁向領先地位。
再者，中國大量的軟件人才、電子工程人才，也讓中國新能源車的智艙系統給用戶帶來了前所未有的體驗，未來大模型的應用，中國同樣會走在前列。
在此過程中，上汽大眾也積極參與其中。陶海龍進一步透露，下半年和明年，上汽大眾將與合作方推出多款新能源產品，涵蓋純電動、混合動力、插混、增程產品。
同時，他再次強調，汽車工業具有大批量生產和涉及生命安全的特點，質量必須放在重要位置，安全是上汽大眾的底線和DNA。
在安全質量中，“看得見”和“看不見”的部分都很重要，而“看不見”的部分實現起來更具挑戰。
在新汽車時代，車企推新的速度從三年到24個月、18個月甚至10個月，不斷加快。雖然快速推新和應用新技術提升了創新速度，卻對安全和質量提出了挑戰。
陶海龍表示，上汽大眾勇于使用新技術，每月召開技術研討會推動創新，但前提是技術成熟，不成熟的技術寧愿不用。
例如在安全氣囊方面，消費者能看到配備數量，但它能否在需要時準確彈出，涉及復雜的傳感器靈敏性和參數設置，沙地翻滾試驗就是為了測試這一點。
同時，生產工藝過程的一致性也很關鍵，在公差范圍內說明過程質量受控，否則就會出問題。
宋健也指出，像智能駕駛的硬件數量是可見的，但硬件能否適配、關鍵時刻發揮作用，依賴“不可見的技術”，需要規范流程進行整車標定和參數匹配，即便硬件合格，也需經過整車層面充分驗證，ABS系統的“兩冬一夏”試驗就是為了保證其在各種道路情況下穩定發揮作用，遺漏任何工況，對遇到突發情況的用戶而言都是100%的風險。
正值畢業季，汽車行業對人才的需求備受關注。
陶海龍認為，汽車工業是資本和知識密集型產業，在行業變革背景下，需要兼具嚴謹邏輯、科學素養、持續學習和創新精神的團隊。
宋健來自清華大學，據他介紹，清華大學在人才培養上注重基礎理論學習，通過書院制按學科大類培養，汽車專業學生系統學習數學、力學、電子學、人工智能等，拓寬理論并打牢基礎；同時注重實踐能力培養，學生在導師指導下將知識用于解決實際問題，很多成果由學生主導完成，“以實踐育人才”模式讓畢業生廣受認可。
朱西產則表示，當前處于汽車智能化、電動化爆發的爆發期，過去五年最缺電動化復合型人才，現在最缺智能化復合型人才。
“復合型”指既懂汽車又懂智能化、人工智能，培養方式可通過讀研究生或全校開放選修課程，讓不同專業學生互相學習。
此外，目前行業內還缺少有工程經驗的人才，即使技術再先進，若沒有經驗豐富的團隊去落地實施，也難以應用到車輛上。
誠然，汽車產業的發展，既需要順應時代浪潮的勇氣，更離不開堅守本質的定力。
上汽大眾在研發提速與品質堅守的平衡中，以體系化的驗證標準、對細節的極致追求，以及對人才的長遠培養，詮釋著汽車制造業應有的嚴謹與責任。
如此對品質DNA的堅持，不僅是企業自身的立足之本，更在快速變革的行業中，為汽車產業的健康發展提供了可借鑒的范本，讓技術創新始終扎根于可靠的品質土壤之上。