時(shí)間即將進(jìn)入盛夏，但合資品牌的寒冬還在繼續(xù)。今年前5個(gè)月，中國自主品牌市占率超過50%。面對自主品牌咄咄逼人的進(jìn)攻，如何接招，是合資品牌繞不過去的話題。
作為豐田在華歷史最久，車型最多的合資公司，一汽豐田進(jìn)入二季度表現(xiàn)出了明顯的進(jìn)攻性。先是在4月初，一豐“豪擲20億”投入終端，為“以舊換新”提供大額置換補(bǔ)貼，市場反應(yīng)熱烈。
隨后，在北京車展前夜，一汽豐田發(fā)布了全新進(jìn)化的IT'S TiME 2.0智能電混雙擎技術(shù)品牌，并且首次根據(jù)不同車型和不同使用場景，對消費(fèi)者已經(jīng)熟知的豐田混動，進(jìn)行了三階智能電混雙擎升級。
與此同時(shí)，全新皇冠轎車上市、全新普拉多公布官方指導(dǎo)價(jià)格，兩款豐田品牌的頂級車型把一汽豐田的高端化戰(zhàn)略再次推上一個(gè)高峰。
數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，以亞洲龍、格瑞維亞、皇冠陸放、凌放、RAV4榮放等為代表的TNGA-K平臺中高級車型，累計(jì)銷售7.3萬輛，占比接近半數(shù)達(dá)到了47%。
加上逐漸成熟、自成體系的bZ車系，一汽豐田已經(jīng)構(gòu)成了涵蓋燃油、純電、智能電混雙擎、智能插電雙擎、智能氫電等驅(qū)動形式的全品類產(chǎn)品矩陣。而且，其中既有市場主力的銷量擔(dān)當(dāng)，也有高專業(yè)度、美譽(yù)度的標(biāo)桿旗艦，也不乏探索新市場空間的新能源車型。
面對消費(fèi)風(fēng)向的變換，輿論陣地的轉(zhuǎn)場，以及似乎看不到盡頭的內(nèi)卷，當(dāng)中國車市日漸走上一條截然不同的發(fā)展之路，合資品牌若想繼續(xù)上一個(gè)30年的輝煌，需要一條二次生長的成功路徑，也需要一個(gè)能夠打破僵局的破局者出現(xiàn)。
從銷量和影響力的角度來看，這個(gè)破局者的角色，只會在豐田和大眾汽車之間出現(xiàn)。而擁有全面升級的雙擎混動系統(tǒng)、自研高階智能駕駛、多能源布局的一汽豐田，則更有可能提前到達(dá)那個(gè)破局點(diǎn)。
同質(zhì)化的新能源，差異化的雙擎
目前豐田在中國市場上遇到的挑戰(zhàn)，很大程度上源自豐田的雙擎混動技術(shù)，被很多不了解汽車技術(shù)的消費(fèi)者，排斥在了新能源行列之外。不能插電=不是新能源，可以說是當(dāng)下中國車市最大的誤解之一。
事實(shí)上，豐田第五代智能電混雙擎技術(shù)，無論是在駕駛體驗(yàn)上，還是在能耗表現(xiàn)上，都與現(xiàn)在流行的增程、插混不相伯仲，打得有來有回。
面對紛雜的輿論環(huán)境，豐田需要用最簡單清晰的方式說清楚，新雙擎技術(shù)新在哪里，強(qiáng)在哪里？超過25年的技術(shù)積淀和市場驗(yàn)證，又為消費(fèi)者帶來了哪些是插混和增程無法模仿的優(yōu)勢？
因此，一汽豐田對豐田混動重新的梳理，將雙擎混動技術(shù)升級成日常標(biāo)準(zhǔn)版THS Ⅱ、高性能Multi-stage HEV多級混動、越野2.4T 1MT HEV超級混動的三階智能電混雙擎，簡單明了地做出便于消費(fèi)者區(qū)分和選擇的分類，同時(shí)也用一個(gè)關(guān)鍵詞說出了每一種雙擎的技術(shù)優(yōu)勢。
相比于主打“全溫域”、“全速域”、“全場景”，全能特點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)版THS Ⅱ、高性能Multi-stage HEV多級混動支持10級變速控制，功率達(dá)132kW，即使在城市擁堵或低速行駛，動力表現(xiàn)依舊靈活且響應(yīng)迅速。
因?yàn)檫@套高性能混動系統(tǒng)的應(yīng)用，讓新皇冠的駕駛性能超過了傳統(tǒng)意義上的同級豪華轎車。而它在WLTC工況下的百公里綜合油耗僅為6.21L，堪比插混和增程。
全新普拉多采用了一汽豐田全新獨(dú)家導(dǎo)入的2.4T 1MT HEV超級混動，“低轉(zhuǎn)高扭”加上托森限滑式全時(shí)四驅(qū)，主打的就是一個(gè)越野。
288V高壓直流電機(jī)與縱置的2.4T發(fā)動機(jī)和8AT變速箱，構(gòu)成全新并聯(lián)式超級混動系統(tǒng)，在低轉(zhuǎn)速區(qū)間就可以迸發(fā)630 N·m強(qiáng)大扭矩。性能比3.0T燃油發(fā)動機(jī)更強(qiáng)悍，但是更節(jié)能環(huán)保。
都說新能源百花齊放，但仔細(xì)一看卻是千篇一律。無論是純電、增程還是插混，相似的技術(shù)路徑注定了這些產(chǎn)品無論是在性能上，還是在應(yīng)用體驗(yàn)上，都無法拉開差距。也正是產(chǎn)品和技術(shù)上的同質(zhì)化嚴(yán)重，才倒逼車企不得向消費(fèi)類電子一樣追逐流量。
在此并不想討論追求流量是否真的有益于車企的發(fā)展，只是想說新技術(shù)的出現(xiàn)應(yīng)該是為了解決問題，而不是增加問題。特別是在應(yīng)用端，現(xiàn)實(shí)情況是，大容量動力電池的弊端，無論是安全性、性能衰減、充電問題等等，并沒有因?yàn)樾缕放坪托萝囆偷膶映霾桓F而得到解決。
相比之下，豐田的新一代智能電混雙擎，通過技術(shù)的升級幾乎規(guī)避了上述的所有新能源痛點(diǎn)。小容量大功率的電池電機(jī)系統(tǒng)，保證了電驅(qū)體驗(yàn)的同時(shí)，也沒有大電池容易起火的風(fēng)險(xiǎn)。不用插電，隨開隨充的油電深混，零學(xué)習(xí)成本，省時(shí)省事省麻煩。
智能座艙Toyota Space，配備了高通驍龍8155芯片，性能看齊競品主打一個(gè)聽勸；高階智駕Toyota Pilot，沒有NOA、NGP這些花活，但200億公里零事故的豐田品牌保證，誰又能做的到？
追著流量跑、噱頭滿天飛的新能源亂戰(zhàn)中，歷史最悠久的豐田混動，反而成了其中最具差異性，體驗(yàn)上最與眾不同的新能源技術(shù)。這不得不說多少有點(diǎn)諷刺。
刷新旗艦規(guī)格，品牌向上有的放矢
品牌高端化，易說難做。不僅需要有份量的產(chǎn)品和技術(shù)支撐，也需要相應(yīng)的服務(wù)和口碑去承載。不然，就很容易流于一句口號。
從全新皇冠到新普拉多，從格瑞維亞到亞洲龍，一汽豐田已經(jīng)完成了從過去廣覆蓋的橫向戰(zhàn)略，到縱深向上發(fā)展的布局。一汽豐田的品牌向上之路，正在一步一個(gè)腳印的越走越高。
隨著旗艦雙車全新普拉多和全新皇冠的回歸，一汽豐田已經(jīng)形成了高端細(xì)分市場的旗艦“皇冠車系”；全新普拉多領(lǐng)銜、RAV4榮放主打的核心“SUV車系”；全球銷量冠軍“卡羅拉車系”；以及純電新能源的bZ車系。
豐田現(xiàn)地研發(fā)的bZ純電系列已經(jīng)在一汽豐田落地生根。bZ3以成熟三電為起點(diǎn)，通過e-TNGA架構(gòu)的不斷優(yōu)化，消除用車焦慮，為用戶帶來了更優(yōu)質(zhì)的純電用車體驗(yàn)。而bZ3C以“Reboot”為開發(fā)理念，采用更激進(jìn)、有標(biāo)志性的造型語言，為用戶創(chuàng)造釋放自我的價(jià)值體驗(yàn)。
值得一提的是，除了全新皇冠和全新普拉多，在不久前上市的新款格瑞維亞，在原本強(qiáng)勢的產(chǎn)品力基礎(chǔ)上，增配不加價(jià)，并增加了四驅(qū)車型，讓這款高銷量、高口碑的豪華MPV車型更進(jìn)一步。
根據(jù)一汽豐田發(fā)布的4月銷量數(shù)據(jù)顯示，4月銷量為56536輛，旗下全系車型100%實(shí)現(xiàn)智能化。一汽豐田4月高端化車型交付量為30202輛，環(huán)比增長26%，銷量占比提升至53%。
4月份格瑞維亞交付量7554輛，以第一的成績領(lǐng)跑高端MPV細(xì)分市場。對于后發(fā)的格瑞維亞來說，這個(gè)成績的取得相當(dāng)不容易。
在新能源汽車方面，4月一汽豐田新能源汽車銷量為30206輛，環(huán)比增長24%，銷量占比提升至53%；其中純電動轎車bZ3的銷量為6647輛，環(huán)比增長93%，
高性能、高價(jià)值的新車型不斷出現(xiàn)，不僅提升了一汽豐田的平均單車成交價(jià)格，也進(jìn)一步擴(kuò)大了在高端專業(yè)市場的品牌口碑。
靠譜的產(chǎn)品，優(yōu)秀的口碑，造就的不僅是一手車的高銷量，也是二手車的高保值率。中國汽車流通協(xié)會1月18日發(fā)布的《2023年度中國汽車保值率報(bào)告》顯示，在合資廠商排名中，一汽豐田以69.34%的三年保值率排名第一，北京奔馳68.22%排名第二，廣汽本田以68.09%排名第三。
