統(tǒng)彈窗，幾乎人人都遇到過，畢竟這是一個很好的“盈利”手段，誰也不想放棄。可隨著車機智能化的普及，這股風慢慢開始刮向汽車行業(yè)。
一、不交錢就“罷屏”？
就在前兩天，一位來自沈陽的奧迪A6L車主就遇到了”車機彈窗”的問題。
21年買車時贈送了3年的車機聯(lián)網(wǎng)服務，算時間剛好在今年3月31日到期，車主并沒有續(xù)費的想法，于是就迎來每次啟動車輛，車機屏幕都會自動彈窗。
該車主表示：“如果不手動關(guān)閉彈窗會一直提示，導致倒車影像無法正常顯示，影響駕駛安全”。無奈之下，該車主找到奧迪廠家。
廠家答復是：“彈窗是因為服務到期了，用戶可以選擇不續(xù)費，彈窗是可以關(guān)掉的，但是只能單次關(guān)閉，無法永久關(guān)閉”。換句話講：想要彈窗消失，只能續(xù)費。
對此，有網(wǎng)友表示：“不交錢就天天煩你”、“為了利潤，一切皆有可能”，還有老鐵認為：“什么年代了還搞這把戲！嫌下降不夠快嗎”。
網(wǎng)評是否正確？小編認為只有各位看官根據(jù)實際情況自己去評判吧！
二、以價換量，逆轉(zhuǎn)頹勢？
2023年，一汽奧迪的表現(xiàn)還是非常精彩的。
全年共實現(xiàn)銷量約69萬臺，同比增長9.8%，增幅位居一線豪華陣營第一名。同時，一舉逆轉(zhuǎn)此前連續(xù)三年銷量下滑的情況。
只是，銷量回升的背后，“降價”功不可沒。
這兩年，被“價格戰(zhàn)”折磨的車企不在少數(shù)，許多熱門車型頂不住壓力，紛紛降價，豪華品牌也不例外，尤其是一汽奧迪的部分熱門車型，降價后的價格不要太“香”。
以杭州地區(qū)為例，某網(wǎng)站的報價是：A3優(yōu)惠6-7萬，優(yōu)惠后價格到了15-19萬；A4L優(yōu)惠10-11萬，優(yōu)惠后價格到了23-29萬；A6L直接優(yōu)惠近12萬，優(yōu)惠后價格到了35萬起，且到店后，應該還有可談空間。
但有些遺憾的是，就算這樣大范圍的降價促銷量，2023年全年，一汽奧迪的銷量仍落后于奔馳和寶馬。
轉(zhuǎn)眼今年第一季度，一汽奧迪銷量同比增長11%，達到了14.8萬臺；同期的奔馳、寶馬銷量分別為16.89萬輛、18.75萬輛；燃油系列尚且如此，那新能源領(lǐng)域呢？
三、一汽奧迪新能源車銷量淪為“雜牌車”？
有人吐槽一汽奧迪的新能源車型，“不光是BB沒有A，那是連雜牌的電車可能都算不上”，小編想說，言重了！
數(shù)據(jù)顯示，2023年奧迪在中國市場銷量占比全球40%，其中，2023年全球超17.8萬輛的純電銷量中，國內(nèi)僅售出3萬輛出頭，平均每個月也就是2500臺。
其實，奧迪的電氣化轉(zhuǎn)型并不慢，甚至可以說占據(jù)了“先發(fā)優(yōu)勢”，2019年，一汽奧迪首款純電車型——e-tron來了，但50多萬的起售價卻讓很多人“望塵莫及”。
隨后又推出相對“親民”的Q2L e-tron，但20多萬的售價配上300公里左右的續(xù)航被網(wǎng)友吐槽。于是乎，被寄予厚望、號稱“一汽奧迪電動發(fā)展進程里程碑的”Q4 e-tron來了！
然而，回顧Q4 e-tron近一年銷量，除了個別月份的銷量跌到只有5、600臺以外，大部分月份的銷量維持在2000臺上下，基本對應上了前文提到的2500臺這一數(shù)字。
至于一汽奧迪其它幾款新能源車型的月銷量，感興趣的自己去查吧；而彼時的造車新勢力和一眾傳統(tǒng)車企打造的“新二代”的月銷量已經(jīng)遠不止于此。
說到底，現(xiàn)在純電車拼的是啥？是冰箱、彩電、大沙發(fā)？是超長續(xù)航、充電速度？還是智能座艙和高階駕駛輔助？
就拿今年上市的一些純電車來說，要是沒個800V高壓平臺、舒適座艙、空氣懸架或高階智駕等功能，那發(fā)布會都沒法開！
反觀一汽奧迪在這些方面，什么能拿得出手？
哦對，北京車展上亮相了保時捷PPE同平臺的首款國產(chǎn)車——奧迪Q6L e-tron，從定位上應該是一款高端車型，不知能帶動多少銷量？或者說帶來多少好的口碑？
我們暫且不知道，但需要提醒各位，上汽奧迪那邊最近可沒閑著......
四、尾聲
5月20日，在這樣一個“美好”的日子，上汽和奧迪官宣，將聯(lián)手打造全新平臺，首批車型覆蓋中型車和中大型車，皆為三款純電車型。
合作意圖很簡單，取雙方之所長、整合資源，快速推出新款電動車型，從而達到搶占市場的目的。
至于為何是與上汽而不是一汽，歸根結(jié)底，應該是技術(shù)的差距吧？
最后，作為最早的豪華車合資廠商，一汽奧迪的底蘊和產(chǎn)品力毋庸置疑，想要穩(wěn)固現(xiàn)有局面很容易，難的就是如何另辟蹊徑再創(chuàng)新高......