“去年最大的感覺，就是總部這棟樓裝不下人了，員工差不多翻了一倍……”
作為在理想工作了5年的老員工，張宇（化名）親眼見證了理想從2023年的快速擴張到今年的大規模裁員，而他對此最大的感受就是“市場環境確實變差了”。
張宇表示，之所以有這一次的裁員，主要是因為之前公司為了沖“2024年超80萬輛”的銷量目標，瘋狂擴張了一下，如今銷量沒達成，自然也就收縮回來了。
“其實沒影響到核心業務，也沒影響公司正常運轉，因為這些人本來也不在核心業務，就是從勢頭看影響還挺大的，大家往往不會看你之前擴招的時候加了多少人，只看減了多少人。”
隨著銷量的逐步回暖，理想這一輪的裁員已基本告一段落，然而對于張宇來說，未來依舊不容樂觀，“畢竟整個行業的工作穩定性都下降了，干一天算一天吧。”
工作穩定性下降，應該是所有汽車人2024年最直觀的感知。
當下的中國汽車行業就像一個被打開的潘多拉魔盒，越來越魔幻，身處其中的汽車人，何處是生路？
逃不掉的“裁員廣進”計劃
汽車圈上一次為薪資沸騰，還是在2011年，那年一汽-大眾給到員工的年終獎是27個月的月薪，時隔三年，這樣的場景再次出現，卻是為了爭奪比特斯拉N+3還多的“畢業大禮包”。
據不完全統計，進入2024年，已經采取過裁員行動的企業包括：特斯拉、理想、上汽通用、飛凡、阿維塔、廣汽本田等，這些企業中的多數，都被看做是行業頭部企業，卻依舊逃不開裁員的“魔咒”，這也不禁讓人想要問上一句“為什么”？
2023年，我國汽車產銷分別實現了3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比增長11.6%和12%，再創歷史新高的同時穩居全球第一，汽車總產值占全國GDP的比重接近10%，位居首位。
與之相對應的是，近年來汽車行業利潤率逐年下降。2015年-2023年，汽車行業利潤率分別為8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。相較于2015年，2023年汽車行業利潤率已經下降了3.7個百分點，低于整個工業企業5.8%的平均水平。
“結合前幾年的利潤率下行趨勢看，汽車行業利潤下滑幅度仍較大，車企盈利壓力急劇增大。”乘聯會秘書長崔東樹表示。
有機構統計了國內18家上市車企的2023年財報發現，其中盈利的企業共有12家，它們的企業凈利潤加起來為963億元，這個數字連豐田（2100億元）的一半都不到，而大眾汽車集團2023年的企業凈利潤為1389億元，Stellantis集團2023年的企業凈利潤為1444億元，差距十分明顯。
銷量越來越高，利潤越來越低，這種不健康的行業發展狀態，歸根結底源于兩個字“內卷”。
從2023年1月特斯拉宣布降價開始，一場持久且慘烈的“價格戰”開始在中國車市打響。不斷下探的新能源價格一再逼近燃油車的統治區，最終，一場原本始于新能源車市場的斗爭，從傳統燃油車市場一路打到了豪華車市場，戰況之慘烈讓一眾車企直呼吃不消。
有統計顯示，2023年我國新車平均市場零售價同比下降10-15%，今年1-4月份又下降了10%。
為此，廣汽集團董事長在活動中表示，“這樣卷下去不是辦法，企業的目的是盈利，為社會做貢獻，現在裁員裁了多少？……我們應該有更大的格局，長遠、長期主義的戰略，而不是眼前去卷，沒有效益企業不可生存。”
華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東也呼吁行業盡早走出無序內卷的時期，步入以價值驅動的新階段，“要卷價值，而不是卷價格”。
隨著車市馬太效應愈發明顯，價格戰的陣痛還在持續，車企為了活下去只能從內部下手，而人員優化正是短時間內降本增效最直接有效的方式。
汽車大佬版《專業報考指南》
對于企業來說，裁員是生存的選擇，但被裁的這些員工同樣需要生存，他們未來的出路在哪里？
58汽車查看某招聘網站發現，有很多車企仍在提供大量的招聘崗位，其中還包括前面提到的“裁員大戶”理想，在招職位79個。而比亞迪和蔚來作為招聘大戶，在招職位分別為9900個和600個。
對于車企一邊裁員一邊挖人的情況，同濟大學汽車學院教授朱西產表示，“傳統汽車的車輛工程學科，面對新能源和智能化，已經不能滿足汽車行業的人才需求。現在的汽車行業一邊在裁員，一邊在挖人，裁員裁的是傳統的汽車人才，因為過剩了，挖的是新能源尤其是人工智能方面的人才，這個是缺的。”
值得一提的是，近日，“新能源汽車人才缺口103萬”的話題再次受到業界關注。根據工信部發布的《制造業人才發展規劃指南》，預計到2025年，我國節能與新能源汽車人才缺口可達103萬。
對此，各大車企老總紛紛線上喊話，可謂是招人、支招兩不誤。
蔚來高級副總裁沈斐表示，新能源汽車人才缺口遠遠不止103萬，最缺的是跨界跨專業的復合型人才，他詳細列出了公司需要的幾類人才，并表示“可以直接給我簡歷”。
哪吒汽車CEO 張勇稱，“中國新能源卷出新的高度，對于人才的渴求也到了新的高度，作為企業不僅要做好技術派，也要做好營銷派，不僅要卷國內，也要卷海外。我們歡迎技術派的高精尖人才，也歡迎擁有全球視野的營銷派人才加入我們。”
智己汽車聯席CEO劉濤表示，電動化、智能化、網聯化和共享化是不可阻擋的浪潮趨勢。相關行業的中高端技術人才需求非常旺盛，如人工智能、智能駕駛、智能座艙、三電等方向人才是各大車企所極度渴求的，并邀請想要和智己汽車奮斗的同學關注企業微信公眾號。
上汽通用五菱品牌事業部副總經理周钘則干脆向剛剛參加完高考的考生們推薦起了報考學校指南，比如一汽可選吉工大，東風可選武理工、華科，上汽可選同濟、交大，廣汽可選華南理工、中南大學，北汽可選北交大、北理、清華等等，主打一個實用派。
58汽車梳理了各位企業高層的建議，綜合來看，目前新能源汽車領域需要的崗位主要集中在幾個方向：人工智能、電子/電器/自動化、軟件研發、視覺/交互設計、半導體/芯片、數據工程師、測試工程師等。
“現在很多汽車從業者已經畢業幾年了，之前在學校里學的教材和知識都有一定的滯后性，而當下的汽車行業把很多其他領域先進的技術和手段都集成進了造車當中，因此從業者要不斷的學習，終生學習，才能讓自己的知識結構保持在最新狀態，才能擁有絕對的競爭力。”黃岡職業技術學院客座教授張翔表示。
汽車就業關鍵詞“交叉學科”
2024年，我國高校畢業生人數達到1170萬人，再創歷史新高。
隨著汽車電動智能化轉型，汽車行業所需人才正從傳統機械工業向互聯網、人工智能、信息通信、能源動力等跨學科復合型人才轉變。然而，目前大學的汽車專業學科設置整體相對滯后，這也導致研發和汽修人才缺口仍較大。
對此，上海交通大學教授殷承良表示，“現有的大學教育體系，你上了本科，現有的專業只能學10%，還有90%你是學不到的，這是我們大學的悲哀，必須改，但同樣的，也要求我們的學生們要從方方面面拓展自己的知識面，才能夠真正適應未來的發展。大家未來一定要走交叉學科來擴充自己的知識體系。”
對于一些想要從事汽車行業的學生們，崔東樹給出了5點思考：
一、電動化的人才需求增長
電動化是汽車革命的關鍵，我始終認為電動化是汽車變革的根本，目前的最大問題還是電池等的技術沒有持續的突破，我始終堅持整車為王的觀點，認為整車企業未來必須全產業鏈的掌控，因此干汽車的崗位更多元化。
二、智能網聯汽車領域的需求增長
隨著智能網聯汽車的發展，嵌入式軟件開發、硬件工程師、智能網聯工程師、芯片工程師等職位成為緊缺人才，這些職位在實現汽車智能化、提高安全性和舒適性、促進自動駕駛技術實現和商業化等方面發揮著關鍵作用。
三、復合型人才和高技能人才的需求
汽車行業對復合型人才的需求日益增加，特別是在新能源汽車電控系統維修技能及動力電池方面的知識和技能要求較高。此外，數字化+復合型人才受到追捧，顯示出汽車領域人才具有高度的多元化和跨界流動性。
四、國際化的人才需求
中國汽車目前有三千萬的規模，未來看海外市場應該至少有千萬輛以上的規模，尤其海外本土化的生產和海外本土化的市場化布局，都需要更多的國際化的人才去對應，這都需要更多的人才的培育，因此國際化人才未來將成為中國汽車行業發展的重要的支柱。
五、汽車后市場的人才需求
過去的汽車后市場應該說以傳統燃油車為主，對車輛的性能把握還是建立在傳統汽車維修的基礎上。而未來隨著汽車消費電子化的趨勢，過去憑經驗去修車的概念越來越很難了，未來對汽車的評估、置換，電動車的專業維修等各方面來說，都需要更多的汽車后市場的人才培育，這也帶來了汽車后市場人才的一個全新的變革。
“汽車行業的深度變革帶來人才需求的變化，面對技術變革和產業升級的挑戰，汽車行業需要不斷創新的專業培養模式，以適應快速變化的市場需求。對很多考生來說，汽車行業的發展機會還是很大的。”
最后需要提到的一點是，根據業內預測，2030年國內汽車市場大概率會形成“433”結構，即40%的插混或增程、30%純電和30%燃油車，所以傳統汽車的人才也不用過分焦慮，而是要做到及時更新自己的知識架構，與時俱進。